東九州縦断鉄道旅行(2)

遠賀川(1)
桂川→直方(筑豊本線)

 桂川の手前で筑豊本線に合流した列車は、この本線を北東に進んで行く。明治34年に筑豊本線が桂川(当時は「長尾」という駅だった)まで延伸して以来、この駅は長らく筑豊地方南西部の奥の行き止まりの駅だった。昭和4年になり、ようやく筑豊本線は急峻な冷水峠を越えて鹿児島本線の原田まで延伸した。そして、前述の通り昭和43年には篠栗線も開通した。
 だが、大都市・博多に通じる利便性ゆえか、今では飯塚方面から篠栗線に入る列車(「福北ゆたか線」と呼ばれる)が1時間に数本運行されるのに対して、桂川-原田間は数時間に1本しか運行されていない。

 列車は平坦な土地をまっすぐに進み、天道を過ぎて飯塚の市街地に近づく。ふと窓の外を見ると、平地のど真ん中に小さな山が突如現れる。これがいわゆる「ボタ山」であろう。かつて石炭のカスを集めて捨てた場所だ。
 10時40分、飯塚に停車する。ここから線路は複線化される。列車は遠賀川を渡って飯塚の中心部に入り、後藤寺線と合流して10時42分に新飯塚に停車する。

 筑豊地方には、先ほど合流してきた後藤寺線をはじめとして、今でもたくさんの路線が人口に不釣合いなくらいに走っていて、いささか不器用な形で互いに接続している。だが、かつてこの地方を走っていた路線はさらに多く、恐ろしいくらいに稠密な路線網を形成していたのである。これらの路線網は、「筑豊線群」と呼ばれていたそうだ。
 「筑豊線群」の歴史は、出炭量が国内最大級と言われる筑豊炭田の歴史と一体である。鉄道の開通以前、各炭鉱から産出された石炭は遠賀川を下る船で運ばれていた。それにとって替わった鉄道は、各炭鉱に支線・引込み線を伸ばし、各炭鉱から石炭を積載した貨物列車は、石炭の積出港である若松を目指した。それらの貨物列車が集う「本流」が筑豊本線であった。
 桂川-直方間だけでも、現存する後藤寺線・伊田線の他、上山田線・幸袋線・宮田線という現存しない路線、その他、大小の引込み線が筑豊本線に合流していた。筑豊本線に合流する支線は、その「上流」でさらに他の路線と合流しており、非常に複雑な路線網となっていたのだ。それゆえに、「ダイヤ作成には門司鉄道管理局きってのベテラン”スジ屋”が神業をふる」(所澤秀樹『鉄道地図は謎だらけ』)う必要があった。
 昭和32年に出炭量のピークを迎えた筑豊炭田も、国のエネルギー政策によって衰退する。それに伴い、「筑豊線群」を構成していた路線も次々に衰退し、ついには多くの路線が廃止された。

 そんなことを考えているうちに、列車は遠賀川に沿って北上する。まさに、この路線は遠賀川の水運の代替となっていたのである。勝野を過ぎると、川を渡ってきた路線が合流する。かつての国鉄・伊田線、今では平成筑豊鉄道の路線だ。そして10時58分、列車は終点の直方に到着する。

続く
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